O proceso de construción da Ponte Internacional de Tui (I)

O 25 de marzo de 1886 foi inaugurada oficialmente a Ponte Internacional de Tui nun acto solemne que congregou a unha multitude para contemplar o bico que as locomotoras déronse na via férrea no medio da nova ponte. A ponte deseñada por Pelayo Mancebo é un exemplo soberbio da chamada arquitectura de ferro en Galicia, e xunto á Catedral un dos símbolos icónicos de Tui.

Resulta sorprendente que a nosa cidade sexa recoñecida por dous monumentos tan dispares: unha catedral románica e gótica e unha ponte metálica propia da modernidade.

Pero tamén dende hai 134 anos esta ponte é símbolo da perenne comunicación entre Galicia e Portugal, da unión entre Valença e Tui, hoxe expresada na creación da Eurocidade.

En Tudensia temos publicados diversos post relacionados coa Ponte Internacional e a súa significación; neste enlace podemos consultar estes artigos: http://tudensia.blogspot.com/search?q=ponte+internacional

A celebración deste aniversario é unha oportunidade para achegarnos ao coñecemento do proceso de construción desta ponte, que abordaremos en dúas entradas.

Como onte publiquei agardamos ofrecer diariamente un novo post en Tudensia para ofertar a todos os interesados esta minúscula aportación para facer máis levadeiro o actual confinamento.

O PROCESO DE CONSTRUCIÓN DA PONTE INTERNACIONAL DE TUI (I)

A mediados do século XIX o ferrocarril era a expresión máis alicaida de progreso e desenvolvemento dos diversos países. O 1 de novembro de1864 a comisión nomeada polos gobernos de España e Portugal para decidir as comunicacións ferroviarias peninsulares (integrada polos enxeñeiros Eusebio Page Albareda e Inocencio Rodán e os portugueses Francisco María de Souza Brandao e Jose Diego Mascarenhas Mousinho d’Alburquerque) fai público o seu ditame que resultará un lugar de referencia para o futuro. Naquela altura a empresa MZA tiña culminado a liña férrea dende Badajoz ata a fronteira portuguesa quedando inaugurada en 1866, coa visita Lisboa da raíña Isabel II, a comunicación férrea entre ambos países.

Portugal contaba daquela con 680 quilómetros de liña en explotación pero a comunicación con España era exclusivamente polo Leste a través de Badajoz. O informe de 1864 propuña a súa ampliación coas liñas Lisboa-Madrid por Castelo Branco e Plasencia, de Porto a Salamanca, de Beja a Huelva e finalmente a de Porto a Vigo. Xustifican esta última afirmando que era de grande interese “por atravesar la más rica, fértil y poblada provincia del Miño, y porque penetrando en Galicia pondrá en fácil comunicación esta parte de España con Portugal, que es la que hoy por hoy tiene más relaciones, que son ya de gran importancia”. A propia comisión aportaba dúas propostas de trazado, que remataban en Valença para neste punto salvar o río Miño.

Previa a esta tramitación administrativa existe un procedemento político no que teñen singular importancia dous parlamentarios que representaban ao distrito tudense nas Cortes españolas. Trátase de Ezequiel Ordoñez  González (Ponteareas 1845 – Madrid 1918), lider do partido conservador (sector Romero Robledo) na nosa zona e que ocupou importantes cargos como Director Xeral de Obras Públicas, e de Lorenzo Cuenca Sanjuán (Coruña 1798 - Tui 1883) deputado e senador polos conservadores de Elduayen. Ambos realizaran no parlamento unha intensa actividades a prol da consecución da liña férrea entre Guillerei e o río Miño e a conseguinte construción da ponte internacional.

Ezequiel Ordoñez González

Lorenzo Cuenca San Juan

A necesidade desta obra foi máis evidente cando rematouse, en 1878, a liña Guillarei-Tui con Vigo e no ano seguinte xa estaba preparada a liña de Porto a Valença. E así o enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais, e antigo membro daquela primeira comisión, Eusebio Page, nomeou, co acordo portugués, ao enxeñeiro Luis Page encargado da redacción do proxecto de enlace entre Tui e Valença.

As alternativas analizadas por Page foron: “Variante da Raposeira”, “Variante de Ganfei” y finalmente el trazado por “Poste vermelho” que foi a escollido en base ao leito do rio, moi encauzado neste lugar e que non presentaba problemas de desbordamento, pero sobre todo pola proximidade a ambas poboacións o que potenciaría o comercio, xa amplo daquela (con especial papel do gando e das hortalizas) pues prestando medios cómodos y seguros a las transaciones, el número de estas crecerá indefinidamente, constituyendo una fuente de riqueza inagotables y de prosperidad para ambas localidades fronterizas”.

Este debate chega tamén á opinión pública e así os xornais como “La Ilustración Gallega y Asturirna”, unha revista decenal de grande prestixio e difusión naqueles tempo, apoia decididamente o trazado do “Poste Vermello”, e en febreiro de 1879 afirma: Por lo mismo que tan necesitada se encuentra Galicia de vías de comunicación parece que pesa sobre ellas un hado fatal. Cuanto mayor es su importancia, tanto más son los obstáculos y dilaciones en llevarlas a término. Tal acontece con el puente internacional que ha de enlazar los caminos de hierro portugueses con los de Galicia (...) Valença y Tuy están reclamando vivamente ese lazo de unión que estreche sus relaciones y borre los rencores que pueda suscitar la diferencia de nacionalidad (...) el comercio y la industria están grandemente interesados en él y que, por lo tanto, no admite más demora la construcción.

Finalmente o autor do proxecto será Pelayo Mancebo Agreda que nun artigo que publica en 1897 na Revista de Obras Públicas resume este debate no seguintes termos:

Este puente enlaza nuestros ferrocarriles de Galicia con los del Norte de Portugal. Los ingenieros de esta nación habían propuesto indistintamente tres pasos sobre el río Miño, cada uno con sus ventajas e inconvenientes peculiares, y escogí la solución intermedia, principalmente, porque situado así el puente a la puerta misma de la plaza de Valencia, en la dirección de la inmediata ciudad de Tuy, podían facilitarse las relaciones entre estos dos centros de población de países hermanos aprovechando los apoyos del puente del ferrocarril para establecer un paso para carruajes y peatones.

El punto escogido se presentaba también desde el punto de vista técnico la ventaja de poder determinar con facilidad y seguridad la luz de obra. Va por allí el Miño tan encauzado, que alcanzando los 310 m de anchura las aguas en el estiaje, no excede de 360 en las avenidas. La luz de puente entre sus estribos es de 330 m.

O 31 de xullo de 1879 asinase en Madrid o acta oficial de sinalamento do paso pola fronteira hispano-portuguesa, participando por parte portuguesa Buenventura Jose Vieira, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís de Douro e Miño, Pedro Alves de Averllar Machado, maior de enxeñeiros, e José Bandeira Coelho de Melo, capitán da mesa arma; pola parte española asinan José Montero Rodríguez, comandante do corpo de enxeñeiros, e Eusebio Page, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais. Neste acta acordan  “establecer el punto de paso sobre el expresado río (Miño), a dos kilómetros aproximadamente aguas abajo de su confluencia con el Louro, atravesando la carretera de Gaviarra (Valença) y el sitio llamado de las Bornetas (...) la obra necesaria será un puente que servirá tanto para el ferrocarril, como para la carretera, puesto que así se economiza el que con solo este último objeto habría que construir más o menos tarde (...) se ha convenido por los que suscriben, que por el ingeniero español, D. Pelayo Mancebo, se hiciera el proyecto detallado del puente (...) no serán válidas las estipulaciones anterires mientras no hayan sido sancionadas por los gobiernos de ambos paises.

O 26 de febreiro de 1880 o proxecto de Pelayo Mancebo recibía a Real Orde de aprobación. Este deseño tiña a característica de acometer a dobre funcionalidade cunha solución óptima e económica, de asumir as vigas de celosía en lugar das vigas con paredes por la elegante apariencia de éstas, por los adelantos en la fabricación de barras de formas apropiadas, y por su adaptación a las condiciones más favorables de resistencia. A opción de Pelayo Mancebo polo ferro, amais de estética baseábase en razóns técnicas.

He huido de dar a los estribos el aspecto de fortificación, que en obras análogas suelen presentar, porque entiendo que artísticamente, no deben señalarse fronteras entre pueblos hermanos, como son España y Portugal, y porque proyectándose la obra desde el camino de Tuy, bajo los muros de la plaza fuerte de Valença, la comparación entre lo real y lo que imita, había de dar un carácter falso y pueril.

O mesmo Pelayo Mancebo elabora o orzamento da obra que chegaba a 1.259.143 pesetas, correspondéndolle a España o pago de 637.434.86 pesetas.

En maio de 1880 o Goberno de España designa unha comisión política encargada de xestionar todo o referente á ponte, integrada  por diversos parlamentarios entre eles Ezequiel Ordoñez como secretario. O 22 de maio Ordoñez e Cuenca envian ao alcalde tudense, Hipólito Padín, un telegrama co seguinte texto “Acaba de ser aprobado sin discusión nuestro deseo sobre el ferrocarril y el Puente Internacional. Hoy mismo pasará al Senado. Felicitamos cordialmente y hacemos votos para que la fortuna continúe siendo favorable a los destinos de nuestro pueblo”. O 24 de maio noméase unha nova comisión no Senado para a aprobación desta obra na que ocupaba a presidencia outro tudense, Florencio Rodríguez Bahamonde.

Pelayo Mancebo Agreda (Calahorra 1845 – 1912) foi un enxeñeiro de camiños, que ocupou un escano como deputado do Partido Moderado polo distrito rioxano de Arnedo en 1884, e autor de numerosas obras públicas ao longo da Península: a ponte de San Clodio, sobre o río Sil no concello de Ribas de Sil, a de Castejón, en Navarra, o encoro da Estanca en Calahorra ou a ponte, en terras portuguesas, que comunicaba as localidades de Entre os Rios e Castelo de Paiva derrubada no 2001 con numerosas vítimas.