miércoles, 30 de marzo de 2011

Sobre o Seminario Internacional "125 anos da Ponte Internacional: unindo xentes, territorios e culturas"


Os pasados días 18 e 19 de marzo tivo lugar, ao abiero das conmemoracións dos 125 anos da Ponte Internacional sobre o río Miño, un Seminario Internacional titulado “125 anos da Ponte Internacional: unido xentes, territorios e culturas” organizado pola Aula da UNED de Tui en colaboración co Concello de Tui e a Cámara Municipal de Valença. Coordinado por Margarita Pino, Rafael Higgis, Isilda Salvador e Rafael Sánchez.

Foi un programa intenso de ponencias e comunicións de grande calidade e interese. Tiña mágoa por non ter tempo para incluir en “Tudensia” algunha referencia a este Seminario, do que agardamos nun futuro editar as actas, pero o blogue “Portugal ao pe” de Lele Sorribas recolle senllas entradas sobre este Seminario que reproducimos polo seu interese:


El Puente Internacional, 125 años de historia y futuro

http://portugalaope.blogspot.com/2011/03/el-puente-internacional-125-anos-de.html


Puente de ayer, debates de hoy

http://portugalaope.blogspot.com/2011/03/puente-de-ayer-debates-de-hoy.html


Gracias a "Portugal ao pé" e a súa autora Lele Sorribas por este achega.



miércoles, 23 de marzo de 2011

125 anos da Ponte Internacional sobre o río Miño




125 ANOS DA PONTE INTERNACIONAL SOBRE O RIO MIÑO

HISTORIA DUN ANIVERSARIO

O 1 de novembro de 1864 a comisión nomeada polos gobernos de España e Portugal para decidir as comunicacións ferroviarias peninsulares e integrada polos enxeñeiros Eusebio Page Albareda e Inocencio Rodán e os portugueses Francisco María de Souza Brandao e Jose Diego Mascarenhas Mousinho d’Alburquerque fai público o seu dictame que resultará un lugar de referencia para o futuro. Naquela altura a empresa MZA tiña culminado a liña férrea dende Badajoz ata a fronteira portuguesa. Quedando inaugurada en 1866, coa visita Lisboa da raíña Isabel II, a comunicación férrea entre ambos países.

Portugal contaba daquela con 680 quilómetros de liña en explotación e 25 en construcción pero a comunicación con España era exclusivamente polo Leste a través de Badajoz. O informe de 1864 propuña a súa ampliación coas liñas Lisboa-Madrid por Castelo Branco e Plasencia, Porto a Salamanca, Beja – Huelva e finalmente a de Porto a Vigo, que xustifican dicindo que era de grande interese “por atravesar la más rica, fértil y poblada provincia del Miño, y porque penetrando en Galicia pondrá en fácil comunicación esta parte de España con Portugal, que es la que hoy por hoy tiene más relaciones, que son ya de gran importancia”. A propia comisión aportaba dúas propostas de trazado, que remataban en Valença para neste punto salvar o río Miño.

Previa a esta tramitación administrativa existe un procedemento político no que teñen singular importancia dous parlamentarios que representaban ao distrito tudense nas Cortes españolas. Trátase de Ezequiel Ordoñez González (Ponteareas 1845 – Madrid, 1918), lider do partido conservador, sector Romero Robledo, na nosa zona e que ocupou importantes cargos como Director Xeral de Obras Públicas, e de Lorenzo Cuenca Sanjuán (A Coruña 1800 – Tui, 1882) deputado polos conservadores de Elduayen. Ambos realizaran no parlamento unha intensa actividades a prol da consecución da liña férrea entre Guillerei e o río Miño e a conseguinte construcción da ponte internacional. E andando os anos o Concello de Tui en recoñecemento ao seu labor nomea a senllas rúas da cidade cos seus nomes, aínda hoxe conservados.

O ENLACE FERROVIARIO TUI - VALENÇA

A necesidade da obra foi máis evidente cando remátase, en 1878, a liña Guillarei-Tui con Vigo namentres que no ano seguinte xa estaba preparada a de Porto a Valença. E así o enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais, e antigo membro daquela primeira comisión, Eusebio Page, nomeou, co acordo portugués, ao enxeñeiro Luis Page encargado da redacción do proxecto de enlace entre Tui e Valença. As alternativas analizadas por Page foron: “Variante da Raposeira”, “Variante de Ganfei” e finalmente o trazado por “Poste vermelho” que foi o escollido en base ao cauce do rio, moi encauzado neste lugar e que non prantexaba problemas de desbordamento, pero sobre todo pola proximidade a ambas poboacións o que potenciaría o comercio, xa amplo daquela (con especial papel do gando e das hortalizas) pues prestando medios cómodos y seguros a las transaciones, el número de estas crecerá indefinidamente, constituyendo una fuente de riqueza inagotable y de prosperidad para ambas localidades fronterizas”.

Este debate sobre o trazado chega tamén á opinión pública e así os xornais como “La Ilustración Gallega y Asturirna”, unha revista decenal de grande prestixio e difusión naqueles tempo, apoian decididamente o trazado do “Poste Vermello”. En febreiro de 1879 afirma: Por lo mismo que tan necesitada se encuentra Galicia de vías de comunicación parece que pesa sobre ellas un hado fatal. Cuanto mayor es su importancia, tanto más son los obstáculos y dilaciones en llevarlas a término. Tal acontece con el puente internacional que ha de enlazar los caminos de hierro portugueses con los de Galicia (...) Valença y Tuy están reclamando vivamente ese lazo de unión que estreche sus relaciones y borre los rencores que pueda suscitar la diferencia de nacionalidad (...) el comercio y la industria están grandemente interesados en él y que, por lo tanto, no admite más demora la construcción.

O 31 de xullo de 1879 asinase en Madrid o acta oficial de sinalamento do paso pola fronteira hispano-portuguesa, participando por parte portuguesa Buenventura Jose Vieira, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís de Douro e Miño, Pedro Alves de Avelar Machado, maior de enxeñeiros, e José Bandeira Coelho de Melo, capitán da mesa arma; pola parte española asinan José Montero Rodríguez, comandante do corpo de enxeñeiros, e Eusebio Page, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais. Neste acta acordan establecer el punto de paso sobre el expresado río (Miño), a dos kilómetros aproximadamente aguas abajo de su confluencia con el Louro, atravesando la carretera de Gaviarra (Valença) y el sitio llamado de las Bornetas (...) la obra necesaria será un puente que servirá tanto para el ferrocarril, como para la carretera, puesto que así se economiza el que con solo este último objeto habría que construir más o menos tarde (...) se ha convenido por los que suscriben, que por el ingeniero español, D. Pelayo Mancebo, se hiciera el proyecto detallado del puente (...) no serán válidas las estipulaciones anteriores mientras no hayan sido sancionadas por los gobiernos de ambos paises.

O AUTOR PELAYO MANCEBO AGREDA

O 26 de febreiro de 1880 o proxecto desta ponte que fora encargado a Pelayo Mancebo Agreda recibía a Real Orde de aprobación. O seu deseño tiña as peculiaridades de acometer a dobre funcionalidade da ponte (ferrocarril por unha parte e vehículos e peóns por outra) cunha solución óptima e económica, de asumir as vigas de celosía en lugar das vigas con paredes por la elegante apariencia de éstas, por los adelantos en la fabricación de barras de formas apropiadas, y por su adaptación a las condiciones más favorables de resistencia.

A opción de Pelayo Mancebo polo ferro, amais de estética baseábase en razóns técnicas: He huido de dar a los estribos el aspecto de fortificación, que en obras análogas suelen presentar, porque entiendo que artísticamente, no deben señalarse fronteras entre pueblos hermanos, como son España y Portugal, y porque proyectándose la obra desde el camino de Tuy, bajo los muros de la plaza fuerte de Valença, la comparación entre lo real y lo que imita, había de dar un carácter falso y pueril.

O mesmo Pelayo Mancebo elabora o orzamento da obra que chegaba a 1.259.143 pesetas, correspondéndolle a España o pago de 637.434.86 pesetas.

En maio de 1880 o Goberno de España designa unha comisión política encargada de xestionar todo o referente á ponte, integrada por diversos parlamentarios entre eles Ezequiel Ordoñez como secretario. O 22 de maio Ordoñez e Cuenca envian ao alcalde tudense, Hipólito Padín, un telegrama co seguinte texto “Acaba de ser aprobado sin discusión nuestro deseo sobre el ferrocarril y el Puente Internacional. Hoy mismo pasará al Senado. Felicitamos cordialmente y hacemos votos para que la fortuna continúe siendo favorable a los destinos de nuestro pueblo”. O 24 de maio nomease unha nova comisión no Senado para a aprobación desta obra na que ocupaba a presidencia outro tudense, Florencio Rodríguez Bahamonde.

Pelayo Mancebo Agreda (Calahorra 1845 – 1912) foi un enxeñeiro de camiños, que ocupou un escano como deputado do Partido Moderado polo distrito rioxano de Arnedo en 1884, e autor de numerosas obras públicas ao longo da Península: a ponte de San Clodio, sobre o río Sil no concello de Ribas de Sil, a de Castejón, en Navarra, o encoro da Estanca en Calahorra ou a ponte, en terras portuguesas, que comunicaba as localidades de Entre os Rios e Castelo de Paiva derrubada no 2001 con numerosas vítimas.

INICIO DAS OBRAS

No mes de xuño de 1880 acórdase a construcción dunha forte cerca da ponte, para acoller unha guarnición de 200 soldados, que tería como principal misión actuar rapidamente e volar a ponte, no caso de guerra con Portugal.

0 10 de xullo a Gaceta (o boletín oficial daqueles tempos) publica o concurso para a construcción da liña férrea entre Guillarei e Tui, adxudicada en agosto á empresa Aranaz que remata as obras o 1 de xaneiro de 1884, cuxa explotación estaba dende 1880 nas máns da “Compañia de Medina del Campo a Zamora y Orense-Vigo”.

En outubro 1880 é constituída unha comisión de técnicos para a puxa da obra, integrada, por parte dos portugueses, por Mattos, Teixeira e Simoes de Carvalho, e polo goberno español, Eusebio Page, Eduardo Godino Jimeno e Mameto, que resolven o 20 de xullo de 1881. Na mesma participan oito empresas, entre as que se atopaba a dirixida polo afamado enxeñeiro francés Gustave Eiffel, “Eiffel y Cía”, xunto a outras dúas empresas estranxeiras: “Societé Anonyme International de Construction et d’Entreprise des Travaux Publics Braine-le-Compte”, de Bélxica, e “Societé Anonyme de Constrution et des ateliers de Willebroeck”, con despacho en París e dirixida por E. Segris. Participan tamén outras compañías como Carlos Gastañudy, Odriozola, Luis Bovier y Brulla e a Societé Eolosin.

Finalmente resultou gañadora a empresa belga “Braine-Le-Compte” cun proxecto reformado e asinado en Lisboa por Eugene Rolin e cuxo orzamento de adxudicación foi de 205.766.000 reais. Deste total correspondíanlle a España o pago de 104.168.010 reais e a Portugal o resto, 101.591.000 reais. Aínda que a primeira pedra foi colocada en decembro de 1881 sendo bendicida polo bispo tudense Juan María Valero Nicarino, sen embargo as diferencias técnicas entre a empresa e os enxeñeiros retrasaron o inicio das obras ata a sinatura dun acordo o 19 de maio de 1882.

PROCESO DE CONSTRUCCIÓN

Este proceso de construcción da ponte suscitou un enorme interese social como fica reflectido no seguimento realizado pola prensa daquel tempo, onde se acollen as expectativas dunha obra que estaba chamada a mudar a economía do Noroeste peninsular.

En xuño de 1882 comezan os traballos de cimentación das pías da ponte. Serán os enxeñeiros constructores belgas Eugène Rolin e o seu irmá Ernest, que axiña foi substituído por Auguste Cazaux, máis o enxeñeiro inspector o galego Andrés Castro Teijeiro os encargados de dirixir esta obra. Cazaux realizou na Península numerosas pontes e viaductos (Rúa Segovia en Madrid, ou o de Redondela, Zaragoza ou Santarem). Na mesma haberá 36 operarios nos momentos de menor actividade e ata 66 naqueles de máis traballo. En xaneiro de 1883 o estribo da parte de Portugal xa está finalizado e o 21 de agosto atopábase xa montado o primeiro tramo de ferro.

Namentres en setembro de 1883 se verificaban satisfactoriamente as probas dos tramos metálicos de Guillarei ao Miño, baixo a supervisión do enxeñeiro mecánico Luis Meric. En outubro o goberno portugués entorpece o desenvolvemento da obra por motivos vencellados á cimentación pero axiña son superadas estas dificultades e en febreiro de 1884 remátase a terceira pía, montándose nese mesmo mes tres tramos e medio dos cinco con que contaba a ponte. A finais de xuño o taboleiro da ponte pode ser percorrido xa na súa totalidade, instalándose a vía a comezos de agosto. A principios de setembro de 1884, La Voz de Galicia daba a noticia que a ponte quedaría definitivamente rematada o día 15, e nun número de febreiro de 1885 a descrebe deste xeito:

Consta de cinco tramos de celosía. Los dos tramos laterales miden una luz de 61 metros, y los centrales 66 metros entre los paramentos de los apoyo. Y se asienta sobre cuatro pilas, dos estribos de 10 metros y dos viaductos laterales de 15 metros cada uno sobre las avenidas de acceso al tablero interior destinado a carretera. Su altura desde el tablero superior sobre el lecho del río es de 23 metros en crecidas ordinarias, y la altura media de las cimentaciones es de 14 a 22 metros.

La parte metálica fue construida en los talleres belgas de la sociedad Braine-le-Compte. Y en todas las pilas se han construído hornillos, como medida preventiva en casos de guerra.

Los estribos principales están formados en la parte inferior por dos pilastras y un arco de 4 metros, y en la superior por arcos elegantísimos. Terminan los estribos en cornisa de cantería modelada. La vía, por su parte, está asentada sobre traviesas de roble, elevadas con tirafondos.

Nas obras de construcción da Ponte “se han invertido 700 kg de plomo y 1.540.365 kg de hierro. La silleria se transportó desde Lanhelas (Caminha – Portugal) y procedía de 24 km de distancia, la mamposteria es de las canteras de Guillarei – Tui, la cal de fábricas de Portugal y el cemento de Zumaya – Vizcaya. Todos estos materiales eran transportados en barcazas remolcadas por lanchas de vapor. Una de estas fue construida en Oporto y el 10 de abril de 1882 era esperada en Caminha para transportar hierrro”.

No ano 1883 o coronel comandante do exército e capitán de enxeñeiros da comandancia de Vigo, Gerardo de Dorado, redactou o proxecto para a contrucción dos “hornillos” de mina en previsión dunha guerra con Portugal garantindo, se fose o caso, a destrucción inmediata da ponte.

INAUGURACIÓN

Rematada a obra deron inicio as probas de resistencia aínda que o proceso tivo unha demora por mor do andazo de cólera que houbo en España e que levou a que Portugal decretase o peche das fronteiras. O goberno portugués designou logo unha comisión técnica para recoñecer a ponte, nomeando en xaneiro de 1885 aos enxeñeiros Juan Joaquin Mattos e Augusto Luciano Simoes de Carvalho para o seguimento de ditas probas que tiveron lugar o 6 de febreiro de 1885. As probas estáticas consistiron na colocación de dúas locomotoras de tres e catro eixos, con un peso total de 63 e 68 toneladas, namentres que as dinámicas foron realizadas co paso de máquinas de tren de 60 toneladas, a velocidades de 25 e 35 quilómetros por hora.

As locomotoras portuguesas participantes foron da “Linha do Minho” e chamábanse Gerez, Estrela, Lamel e Marao, namentres que as españolas foron da liña Ourense-Vigo, e tiñan os número 100, 104, 105 e a nº5 “Alfonso XII”, a de menor peso. O éxito das probas levou a que no mes de marzo de 1885 os gobernos portugués e español recibiran provisoriamente esta ponte transfronteiriza.

O acto de inauguración oficial tivo lugar o 25 de marzo de 1886, festividade litúrxica da Anunciación de Nosa Señora, sendo bendicida a ponte polo bispo tudense Fernando Hue Gutiérrez. Amañeceu un día de chuvia e as locomotoras “Alfonso XII” e “Valença” trasladaron ás autoridade de ambos países ao centro da ponte, onde tiveron lugar os saúdos protocolarios. Asistiron, segundo os cronistas da época, ata 20.000 personas.

Apunta o Faro de Vigo que a locomotora “Alfonso XII”, engalanada con mirtos, escudos e bandeiras de España e Portugal, partira de Vigo arrastrando un tren formado por “un coche salón, dos de primera, tres de segunda y tres de tercera”.

O acto comezou logo das nove da mañá e tras o bico entre as locomotoras na metade da ponte, co conseguinte saúdo das autoridades namentras que senllas bandas de músicas militares, a do Rexemento Murcia e a de Caçadores 7 interpretaban os himnos nacionais. Naquel acto histórico, “la multitud apiñada a una y otra orilla contestaba con entusiasmo a aquellos vivas y agitaban los sombreros y pañuelos produciendo un efecto muy sorprendente, contemplado desde el centro de la hermosa construcción que se hallaba engalanada con millares de banderas”.

Tras un xantar oficial “na estación provisional do Miño” pola tarde houbo concerto no Paseo da Corredoira, no Teatro Principal un concerto polo Orfeón “La Oliva” de Vigo acompañado dun sexteto daquela cidade e unha cea no Liceo Artístico organizada polo Concello de Tui para as autoridades presentes.

Este texto figura na exposición “Histórica e ferroviaria 125 anos da Ponte Internacional” aberta ao público na Sala Municipal de Exposicions do Concello de Tui do 17 de marzo ao 7 de abril.

domingo, 20 de marzo de 2011

Reportaxe sobre a Ponte Internacional en TVE2


O programa "España en comunidad" de TVE 2 emitido no dia de hoxe, domingo 20 de marzo, recolle unha reportaxe da xornalista do Baixo Miño, Rita Alonso, sobre a vindeira celebración o 25 de marzo do 125 aniversario da inauguración da Ponte Internacional onde podemos visionar vellas imaxes da nosa ponte e da fronteira recollidas dos arquivos do NO-DO e de TVE.
A reportaxe podemos consultala no seguinte enlace:


(a partires do minuto 15).

lunes, 14 de marzo de 2011

"Puente internacional del Miño" por Avelino Rodríguez Elias

Continuamos hoxe coa publicación dun novo “post” sobre a Ponte Internacional sobre o río Miño que o vindeiro 25 de marzo cumpre os 125 anos da sua inauguración. Achegamos hoxe un artigo publicado no xornal vigués “Faro de Vigo” o 3 de abril de 1932, nas páxinas dedicadas ás festas de San Telmo. O seu autor é Avelino Rodríguez Elias (Afife – Viana do Castelo, 1872 / Asunción – Paraguai, 1958), radicado en Vigo colaborou a miúdo na prensa da época, especialmente no “Faro”, e foi promotor de numerosas iniciativas de carácter social e cultural como a creación dos bombeiros, da Cruz Vermella viguesa ou do Museo de Castrelo. Foi distinguido co nomeamento como “Cronista oficial da cidade de Vigo”. Cando estoupido da guerra civil ten de exiliarse na capital de Paraguai, onde morre. Neste artigo Rodríguez Elias aporta unha interesante descrición do programa de actos desenvolvidos en Tui e Valença aquel 25 de marzo de 1886.




EL PUENTE INTERNACIONAL DEL MIÑO

Puede envanecerse Tui de poseer el mejor puente de carácter internacional de España. El Puente Internacional sobre el Miño es una obra soberbia, cuya ejecución es orgullo de la ingeniería moderna.

Su construcción fue resultado de un acuerdo entre los Gobiernos español y lusitano. Se encargó de esta importantísima obra la Sociedad Internacional Braine-la-Comte, y los trabajos dieron comienzo el 15 de noviembre de 1881, estando representada dicha empresa por el ingeniero francés monsieur Augusto Cazaux, padre de monsieur Martial Cazaux, actual agente consular de Francia en Vigo. Fue ingeniero director de la obra, el español Sr. Page.

Consta el Puente Internacional de dos tableros de 300 metros sobre el techo del río Miño. Se asienta en cuatro pilastras de granito y dos viaductos laterales, de 20 metros cada uno, sobre las avenidas de acceso al tablero inferior, destinado a carretera.

La altura del tablero superior, destinado a vía férrea, sobre el lecho del río, es de 22 metros en aguas ordinarias. Las fundaciones de las pilastras tienen, por término medio, de 22 a 24 metros. El tablero inferior consta de la carretera, de 5,00 metros de ancho y de dos paseos laterales, de un metro de ancho cada uno. El peso de toda la parte metálica es de 1.400 toneladas.

Costó esta obra, aproximadamente, millón y medio de pesetas que pagaron por mitas España y Portugal.


La construcción

Ya hemos dicho que se encargó de construir esta obra la Sociedad Internacional de Braine-la-Comte, y que ésta dio principio a los trabajos el15 de noviembre de 1881. Tiene por tanto el Puente Internacional entre Tui y Valença do Minho, medio siglo de existencia.

La empresa constructora dio, desde el primer momento, gran actividad a los trabajos, en los cuales tomaron parte, no solo obreros de ambos países, sino también otros muchos venidos de distinto puntos de la Península, de otros países, incluso negros.

El primer tramo se corrió en el mes de agosto de 1883, y el último el 20 de julio de 1884. El puente quedó terminado el 10 de octubre de 1884. El 10 de febrero de 1885 se verificaron las primeras pruebas del Puente Internacional con dos locomotoras españolas y otras dos portuguesas. Dos días después se efectuaron las pruebas oficiales de resistencia con ocho locomotoras, o sea cuatro lusitanas y cuatro españolas. El resultado fue completamente satisfactorio. Y los cuarenta y siete años transcurridos desde entonces lo han confirmado plenamente.

Durante las pruebas estuvieron fondeados cerca del Puente Internacional el cañonero “Segura” y el guardacostas portugués “Rio Limia”.


La inauguración

El Puente Internacional fue inaugurado el 25 de marzo de 1886 con asistencia de las autoridades de esta provincia y por las portuguesas correspondientes.

A las seis de la mañana de dicho día salió de Vigo un tren especial formado por un coche-salón, dos primera, tres de segunda y tres de tercera, arrastrado por la locomotora “Alfonso XII” que iba engalanada con los escudos, mirtos y banderas españolas y portuguesas.

Iban en este tren el director gerente de la compañía de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, don Ricardo Catarineu, el gobernador militar, D. Hipólito Llorente, otras autoridades, la Prensa, otros invitados, una compañía del Regimiento de Infantería Murcia, que formaba la guarnición de esta plaza, y la música del mismo cuerpo.

En Redondela transbordaron a este tren, el gobernador civil, D. Fernando Fragoso, y los invitados procedentes de Pontevedra. Este tren llegó a Tuy a las siete y media bajo una lluvia pertinaz y abundante.

Media hora más tarde se dirigió el tren al Puente Internacional en el que penetró, al mismo tiempo que por el otro lado entraba también sobre la nueva obra, un tren portugués, arrastrado por la locomotora “Valença”. Avanzaron los dos trenes hacia el centro del Puente, donde hicieron alto.

Los representantes de los gobiernos portugués y español y los directores de las dos Compañías ferroviarias saltaron de los respectivos trenes y se saludaron mutua y afectuosamente dando la obra por inaugurada.

La banda de música española del Regimiento Murcia y portuguesa de Cazadores 7, ejecutaron los respectivos himnos nacionales, mientras eran elevados al espacio cohetes y bombas en gran profusión.

El público que presenciaba la ceremonia, prorrumpió en vítores y aplausos. Se calcula que entre una y otra orilla del Miño, se habían reunido unas vente mil personas, a pesar de la lluvia torrencial que caía.

Los dos trenes unidos y arrastrados por la máquina portuguesa, marcharon a Valença donde se repitieron las manifestaciones de entusiasmo. A las diez de la mañana regresó a España el tren especial y en él vinieron los representantes oficiales portugueses y muchos oficiales de aquel Ejército, fraternizando con los españoles.


Diversos obsequios

En uno de los barracones de la estación provisional del Miño, el Ayuntamiento de Tui obsequió con un banquete al elemento oficial hispano-portugués y a los demás expedicionarios. Este banquete dio ocasión a que se repitieran las manifestaciones de entusiasmo y confraternización entre lusitanos y españoles.

Al mismo tiempo el ingeniero monsieur Cazaux, en nombre de la empresa constructora, obsequió con un almuerzo a los representantes de la prensa portuguesa y lusitana.

Por la tarde en el Paseo de la Corredera, de Tuy, dio un concierto una música española. El tiempo había mejorado dejando de llover y el paseo estuvo animadísimo.

A las ocho de la noche, en el Liceo Artístico, se verificó una comida con que el Ayuntamiento tudense obsequió a las autoridades. Durante la comida, tocó delante de aquella sociedad la música del Regimiento Murcia.


Un concierto

En el Teatro de Tuy se celebró un concierto a cargo del Orfeón La Oliva, de Vigo, dirigido por D. Manuel Alonso Lobo, y del Sexteto Vigués, que dirigía D, Mariano Miguel Alonso. El programa del concierto fue el siguiente:

Primera Parte

1º “Tutti in maschera” por el sexteto – Pedrotti.

2º “Serenata” por el sexteto – Schubert

3º “La Aurora” por el orfeón -.Raventós.

4º “Gavota”, sexteto- Arditi.

5º Final acto segundo de “Un bailo in maschera” sexteto – Verdi.

Segunda parte

1º “Overtura de Zampa” sexteto – Herald.

2º “El deseo”, vals, orfeón – Llanos

3º Final acto 3º de “Un ballo in marchera” – Verdi

4º Introducción, raconto, bajo y coro de la ópera “El Trovador”, por el Sr. de Miguel, orfeón y sexteto – Verdi

Tercera Parte

1º “Alba Stella confidente”, sexteto – Robaudi

2º “El amanecer” orfeón – Eslava

3º “Capricho brillante para piano” por el Sr. Núñez, con acompañamiento de cuerda – Mendelsohonn

4º “Amor” mazurka, orfeón – Veiga

5º “Les colches de Corneville”, valses, secteto – Metra.


A las once de la noche emprendió el tren especial su regreso a Vigo y a la una y media de la madrugada llegaban los expedicionarios a esta ciudad.

He ahí descrita a grandes rasgos la historia de la construcción y acto inaugural del Puente Internacional del Miño, tendido entre Tuy y Valença.

Como deuda de justicia debemos hacer constar que la construcción del Puente Internacional se debió en gran parte a las activas gestiones del influyente hijo de Tui, de inolvidable memoria D. Lorenzo de Cuenca y San Juan.


Avelino Rodríguez Elias

Cronista de la ciudad de Vigo

En Faro de Vigo, domingo 3 de abril de 1932.

sábado, 5 de marzo de 2011

Artigo sobre a Ponte Internacional do seu autor, o enxeñeiro Pelayo Mancebo Agreda

A inmediata celebración do 12t5 aniversario da inauguración da Ponte Internacional sobre o río Miño centrará nas seguintes datas a atención de "Tudensia" achegando aos nosos seguidores varios documentos de interese sobre este singular ponte metálica que simboliza a relación entre Tui e Valença e, por extensión, entre Galicia e o Norte de Portugal. Comezamos hoxe cun artigo publicado en 1887 polo autor do proxecto desta ponte, Pelayo Mancebo Agrega, na que describe as súas características xunto a diversos comentarios de interese sobre o proceso de construcción.



PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RIO MIÑO

SITUACIÓN.- Este puente enlaza nuestros ferrocarriles de Galicia con los del Norte de Portugal.

Los ingenieros de esta nación habían propuesto indistintamente tres pasos sobre el río Miño, cada uno con sus ventajas e inconvenientes peculiares, y escogí la solución intermedia, principalmente, porque situado así el puente a la puerta misma de la plaza de Valencia, en la dirección de la inmediata ciudad de Tuy, podían facilitarse las relaciones entre estos dos centros de población de países hermanos aprovechando los apoyos del puente del ferrocarril para establecer un paso para carruajes y peatones.

El punto escogido se presentaba también desde el punto de vista técnico la ventaja de poder determinar con facilidad y seguridad la luz de obra. Va por allí e Miño tan encauzado, que alcanzando los 310 m de anchura las aguas en el estiaje, no excede de 360 en las avenidas. La luz de puente entre sus estribos es de 330 m.

DISTRIBUCIÓN DE LAS LUCES.- Para la distribución de esta luz, además de los tanteos ordinarios partiendo del valor de cada pila y del metro lineal de tramo, según las luces, tuvimos muy en cuenta las faltas de la roca del subsuelo que acusaban el perfil de ancho que me facilitaron los Ingenieros portugueses.

Adopté, en consecuencia, 5 claros: 2 de orilla de 60 m de luz y tres centrales de 66, medido entre parámetros de los apoyo.

ADOPCIÓN DEL SISTEMA.- La importancia de las fundaciones no daba lugar a dudas; había que proyectar un puente metálico, y los tramos rectos estaban indicados; yo entendí desde luego que, asimismo, la continuidad de las vigas; pero como por este tiempo (1878) existía entre muchos ingenieros una verdadera preocupación contra la continuidad en las razones de su adopción, es en lo más que tuve que detenerme.

Adoptados los tramos continuos, yo no dudé en proyectar las vigas de celosía, si bien naturalmente, con hierros perfilados y con mallas de 1m,5 de diagonal; pero resistí al sistema de puentes americano, entonces en gran boga, porque, aparte de otras razones, que me han hecho siempre temerlos, no convienen como los de celosía a las condiciones de la continuidad. Apreciación que he visto confirmada en el tratado de Von Leber de 1889.

Por armonía son también en celosía las vigas de los viaductos de acceso al puente, sobre los que el ferrocarril salva la entrada del camino ordinario por uno y otro lado en el piso inferior de los tramos. La luz de los viaductos es de 15 m, siendo la longitud total de la obra, comprendidos los estribos de este viaducto, de 399m,20.

DESCRICPION DEL TABLERO.- La considerable altura de la rasante del ferrocarril ha obligado a que el camino ordinario vaya por debajo. La anchura entre los ejes de las vías es de 5,50, con lo que resulta para la del firme de 5,30 metros, que creí necesario para el cruce desahogado de vehículos, y aún así obliga á una anchura de la plataforma en la vía , entre los pasamanos de 6,20. El tránsito de peatones se establece sobre aceras voladizas exteriores a las vigas de 1,50 de anchura.

La altura de las vigas es de 6m,60, y por la interposición de las viguetas transversales 0m,70 de altura, que sostienen la vía, y de las inferiores 0m,60 que sostienen la carretera, queda un espacio entre ellas de 5,30, que el espesor del firme reducen todavía a 5m,10.

La viguetas son en forma de doble T de nervio lleno, de 0m,007 de espesor y escuadras de 70x70/9 para las inferiores y 90x90/11 para las superiores. Están espaciadas a 3 m dos anchuras de malla, y á las inferiores se empalman las ménsulas que sostienen as aceras o pasarelas.

La sección de las vigas principales es también una doble T simétrica; las cabezas presentan una anchura constante de 0,70 m, y el palastro vertical, al que se roblonan las barras de la celosía, tienen 0m,500 de altura y 15 de espesor. Estas barras fueron proyectadas en hierros en T, y en la construcción han sido sustituidas por hierros en U.

INDICACION DE LOS CLACULOS.- Partimos para el cálculo de las dimensiones de las piezas que sostienen el piso de la carretera de una sobrecarga de 400k,5 por 5 m2, como señalaban los formularios por entonces vigentes.

Para los largueros y viguetas del piso superior de la carga, producida por la situación más desfavorable por máquinas ténder, en Engerth, de tres ejes motores de 11,8 toneladas distantes 1,35 m.

Para la sobrecarga producida por los trenes en las vigas longitudinales, supusimos trenes formados por tres locomotoras Engerth y vagones de dos ejes, distante entre si 3m,5, de una longitud de 7,25 y un peso de 15,6 toneladas.

Este tren, para las luces de nuestro puente, producía momentos máximos de flexión y la situación más desfavorable, iguales, con gran aproximación, á una carga uniformemente distribuida de 4.000k,5 por metro de vía. Lo que dedujimos por interpolación de las tablas publicadas hacia el año 1870 por el ingeniero austriaco H. Schmidt, tablas que muchos años después, siguiendo los mismos principios, ha ampliado extensamente su compatriota Leber y están hoy tan extendidas.

Para peso propio de las vigas longitudinales tomamos el deducido de la conocida fórmula de Colignon.

La relación de la longitud de un tramo central á la de uno de la orilla es de 1,10, incluida en el formulario gráfico de la obra especial de Bresse, lo que nos permitió con una sencilla reducción de escalas para la carga y la sobrecarga y recortando las parábolas correspondientes construir fácilmente el dibujo de los momentos máximos de flexión.

Para el de los esfuerzos cortantes nos fue forzoso recurrir al formulario analítico del mismo autor, no tan expedito.

Más numeroso y pesado fue el cálculo del roblonado de las diferentes piezas y especialmente el de las sobrejuntas; en estas uniones nos propusimos, dentro de los diferentes coeficientes adoptados e hipótesis admitidas, realizar asimismo, el sólido de igual resistencia.

REALIZACIÓN DE LA OBRA.- Aprobado el proyecto por los Gobiernos de España y Portugal, y después de formarse una comisión mixta de ingenieros portugueses y españoles y redactado por los mismos un pliego de condiciones particulares y económicas, se anunció un concurso para la construcción del puente, en el que se admitirían proposiciones por separado para la construcción de los apoyos y del tablero, y asimismo alteraciones más o menos considerables al proyecto aprobado, presentando, en este caso, el proyecto completo de la obra.

Verificose el concurso en Lisboa el 30 de julio de 1881. De las diez proposiciones presentadas merece única y especial mención el proyecto de la Sociedad Villebroeck, redactado por Mr. Th, Seyrig. El ponente de la comisión que firma esta nota tuvo ocasión de ponderar el elegante trabajo que, sin embargo, no fue aceptado por la comisión por creerse excesiva la altura adoptada para las vigas longitudinales. Se tuvo en cuenta el proyecto de las pilas y se exigió la correspondiente variación en las mismas a la Societé de Braine-le-Conte, á quien se adjudico la construcción de la obra por haber presentado la proposición más económica para su realización, sujetándose al proyecto aprobado.

Las pilas se fundaron por medio del aire comprimido, como se suponía en el proyecto, pero solo la cámara de trabajo y los envolventes de la parte enterrada quedaban como obra definitiva de hierro; los cuerpos superiores son de fábrica de granito. El sistema de fundación es el que se siguió en las pilas y estribos establecidos en el lecho del río en el puente de Marmande, en el Garona, que fue objeto de detallada memoria que poco después, en Febrero de 1883 , publicó M, Sejourné en los Annanes de ponts el chaussees.

El presupuesto de la obra era de 1.259.143 pesetas equivalentes (al cambio de 188 reis por peseta) a 236.718$884 reis, que la casa de Braine-le-Conte reducía a 205.766$000, pero en la liquidación definitiva la obra llegó a 240 contos por los aumentos de material que la casa logró en el tablero y aún en los espesores del granito de la fábrica de los estribos.

Las obras fueron dirigidas con toda atención y cuidado por el distinguido ingeniero portugués D. Augusto Luciano S. de Cavalho, que publicó una curiosa y detallada monografía de las mismas.

Solo los estribos de la parte española se encomendaron á la división del Oeste, por unificar la inspección de la obra de hierro.

Las obras comenzaron a fin de 1881 y el puente, aunque el 18 de agosto circularon los primeros vagones de servicio, no fue inaugurado hasta el 25 de marzo de 1886. El plazo de ejecución propuesto era de dos años.

Terminaremos esta nota con una observación que demuestra lo difícil e incierto del resultado de los sondeos a ciertas profundidades. Según el perfil que me fue entregado por los laboriosos ingenieros portugueses que habían dirigido el sondeo, solo la segunda pila, empezando por Portugal descansaría sobre la arena, las otras tres se fundarían sobre roca o profundidades de 18 a 22 metros bajo el estiaje, profundidades que también se asignaban a la segunda pila. Al realizar la obra, solo la pila inmediata a la margen de España se ha fundado sobre roca que se encontró a 16 metros bajo el estiaje; la inmediata descendió un metro más, donde se encontró un banco de cascajo; las otras dos sobre arena á los 22 metros.

Septiembre de 1897.

Pelayo Mancebo

En “Revista de Obras Públicas, fundada y sostenida por el Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”. Año XLIV, nº 1150, Madrid 7 de octubre de 1897, serie 7º, tomo II, nº 15.