Lembrando a Eusebio Page, fillo adoptivo de Tui, no CXXXVIII aniversario da inauguración da Ponte Internacional
A celebración este vindeiro luns 25 de marzo do CXXXVIII aniversario da inauguración da Ponte Internacional sobre o río Miño nos ofrece a oportunidade de abordar a historia desta obra de enxeñaría, convertida neste tempo no símbolo das relación non xa entre Tui e Valença, entre Galicia e o Norte de Portugal senón incluso entre España e Portugal.
Son
numerosos os traballos que se achegan á historia desta ponte de ferro secular,
tamén neste blog Tudensia[1], así como os nomes ligados
á construción desta obra de enxeñaría que no seu día suscitou enormes
esperanzas neste territorio e, moi especialmente, na cidade tudense.
Aínda
hoxe conservamos no rueiro tudense nomes de persoeiros ligados á construción
desta ponte a quen o Concello de Tui dedicoulle unha rúa en gratitude polas
súas xestión e compromiso con esta obra pública. É o caso de Lorenzo Cuenca,
cuxo nome substitúe á rúa Real ou rúa de Abaixo, e de Ezequiel Ordoñez, o
eterno deputado polo distrito, que da nome á rúa da Praza.
_Eusebio_Garc%C3%ADa_Paje_y_Albareda.jpeg) |
| Eusebio Page gravado en "España en fin de siglo" (1894), pax. 272 |
Pero
non son os únicos recoñecementos outorgados pola Corporación Municipal tudense.
Tamén está a designación de Eusebio Page como “Fillo adoptivo” de Tui no ano
1879 polas súas xestión para acordar a construción desta ponte con Portugal no
noso municipio. Sen embargo esta homenaxe ao non perdurar no nomenclator das
rúas da nosa cidade ficou non esquecemento.
Cómpre
un repaso ao proceso que precede á propia construción da nosa ponte, para
coñecer que Eusebio Page Albareda tivo un papel decisivo como veremos de
seguido, que o fixo merecente desta distinción municipal. Pero previamente comezaremos
por un achegamento breve á súa figura.
Tivo
por berce a cidade de Cádiz no ano 1826, ingresou na Escola de Camiños de
Madrid en 1843 rematando en 1849 en que foi nomeado enxeñeiro segundo. Compañeiro
de promoción de Praxedes Mateo Sagasta, o gran líder liberal da época da
Restauración, do que foi sempre amigo e colaborador.
Traballou
en moitas das grandes obras públicas españolas da segunda metade do século XIX.
O investigador Fernandez Saez Ridruejo[2] sinala que hasta 1856
estuvo al frente de la carretera de Madrid a Irún en la variante del Molar.
Trabajó después en los proyectos ferroviarios del marqués de Salamanca, en
España, Portugal y otros países. En 1877 era jefe de la Comisión de Estudio del
Ferrocarril de Canfranc. Dirixiu o ferrocarril
de Madrid a Alacante, construíu o de Zaragoza a Alsasua, o ramal de Toledo e as
liñas de Lisboa a Badaxoz e a Porto. Foi Secretario da Comisión para formar o
plan xeneral de ferrocarril, desempeñando traballos nos Ministerios de Ultramar
e de Fomento. Continúa Saez Ridruejo: fue director general de Obras Públicas
en 1873 y, entre 1881 y 1883, con su pariente José Luis Albareda como ministro,
en un gabinete presidido por Sagasta. En 1887 fue presidente de la Revista de
Obras Públicas (ROP), en la que escribió muchos artículos sobre asuntos
ferroviarios. Copropietario de la Revista de España, fue terrateniente con
propiedades en su provincia de Cádiz y también en las de Cáceres y Badajoz,
entre otras. Intervino en múltiples comisiones ferroviarias, como la de los
enlaces con Portugal o la de los enlaces de Barcelona, presidida por Echegaray,
que decidió el paso en zanja por la calle de Aragón. Al final de su vida
presidía la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y la junta de
representación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Fue miembro de la
Institución Libre de Enseñanza.
Publicou,
con Gabriel Rodríguez, os cinco primeiros tomos da Colección legislativa de
obras públicas, que abranguían o período de 1833 a 1854. Autor de diversas
obras, destacando os dous tomos de El ferrocarril, amais de numerosos
artigos na prensa ou na Revista de Obras Públicas.
 |
| Eusebio Page e familia, marfil pintado. Museo do Romanticismo, Madrid |
Tivo
tamén unha alongada carreira política que comezou como deputado polo distrito
de Alcalá de Henares (1872) sendo posteriormente senador por Castellón (1881) e
Logroño (1886 e 1889), sendo designado senador vitalicio en 1890 ata o seu
falecemento no ano 1900. O seu fillo Luis Page Blake foi tamén enxeñeiro de
Camiños -colaborando co seu pai en numerosos proxectos, tamén en terras
tudenses- e deputado en tres lexislaturas.
Eusebio
Page foi un dos grande protagonistas da historia e evolución dos ferrocarrís
españoles e tamén en Portugal: Eusebio Page pronto se integró
en la órbita de los negocios impulsados por José de Salamanca, donde pronto se
convirtió en el ingeniero más destacado de su grupo empresarial. De este modo,
participó en la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y también en
el de Castillejo a Toledo. Además, cuando en 1859 el empresario malagueño se
hizo cargo de los primeros ferrocarriles de Portugal, que en aquel momento
apenas cubrían un centenar de kilómetros desde Lisboa hasta Ponte Asseca,
nombró a Eusebio Page director de las obras de prolongación de la vía férrea,
primero hasta Entroncamento y, desde esta localidad, tanto hasta la frontera española
en Badajoz como hacia Oporto.
Las obras de construcción de
los ferrocarriles portugueses dirigidas por Eusebio Page incluían la
transformación del ancho de vía del tramo ya construido, inicialmente
establecido en el ancho de 1.435 milímetros, que fue ensanchado al normal
español, de 1.672 milímetros. De hecho, Page era un ardiente defensor de
nuestro ancho de vía, como había dejado patente en diversos artículos
publicados en la prensa de la época.
La vinculación de Eusebio Page
con Portugal no se limitó a la construcción de las importantes líneas de Lisboa
a Oporto y a la frontera de Badajoz. Concluidas sus obras y dadas las
magníficas relaciones que estableció con sus colegas lusos, el 27 de abril de
1866 fue nombrado vocal de una comisión internacional para el estudio de nuevas
conexiones ferroviarias y de navegación entre los dos países. Entre las
propuestas planteadas por la citada comisión cabe señalar las de los
ferrocarriles internacionales de Lisboa a Sevilla por Beja, la frontera de
Paymogo y Huelva; la Línea del Tajo, desde Abrantes a Coria y Plasencia de
Malpartida por la frontera de Monfortinho; el empalme entre Salamanca y la
Beira Alta por Vilar Formoso y la conexión de Porto a Valença do Minho, Tui y
Vigo[3].
Neste
contexto de ampliación da rede ferroviaria entre os dous países impulsada por
ambos gobernos o 1 de novembro de 1864 a comisión designada para decidir as
comunicacións ferroviarias peninsulares, integrada polos enxeñeiros Eusebio
Page Albareda e Inocencio Roldán e os portugueses Francisco María de Souza
Brandao e Jose Diego Mascarenhas Mousinho d’Alburquerque fai público o seu ditame
que resultará un lugar de referencia para o futuro. Naquela altura a empresa
MZA tiña culminado a liña férrea dende Badaxoz ata a fronteira portuguesa
quedando inaugurada esta liña en 1866, coa visita á cidade de Lisboa da raíña
Sabela II, a comunicación férrea entre ambos países.
Portugal
contaba daquela con 680 quilómetros de liña férrea en explotación e 250 km. en
construción pero a comunicación con España era exclusivamente polo Leste a
través de Badaxoz. O informe de 1864 propuña a súa ampliación coas liñas
Lisboa-Madrid por Castelo Branco e Plasencia, de Porto a Salamanca, de Beja ata
Huelva e finalmente a liña de Porto a Vigo.
Sería esta última la única que
conectaría Portugal con Galicia, por lo que los comentarios de los facultativos
interesan sobremanera. Línea que será definida como la del Miño, y que
curiosamente no estaba prevista en el anteproyecto del plan general de ferrocarriles
elaborado en España, sin duda por las escasas obras que sería necesario
acometer en Pontevedra para comunicar la línea Orense-Vigo con la respectiva
portuguesa, si esto llegara a producirse. Según los miembros de la comisión la
línea del Norte era de extraordinario interés «por atravesar la más rica,
fértil y poblada provincia del Miño, y porque penetrando en Galicia pondrá en
fácil comunicación esta parte de España con Portugal, que es la que por hoy
tiene más relaciones, que son ya de gran Importancia»[4] A propia
comisión aportaba dúas propostas de trazado polo Norte de Portugal, que
remataban ambas en Valença para neste punto salvar o río Miño.
Previa
a esta tramitación administrativa existe un procedemento político no que teñen
singular importancia dous parlamentarios que representaban ao distrito tudense
nas Cortes españolas, que xa citamos anteriormente. Trátase de Ezequiel Ordoñez
(Ponteareas, 1845 – Madrid, 1918), un dos líderes do partido conservador,
sector Romero Robledo, que ocupou importantes cargos como Director Xeral de
Obras Públicas, e de Lorenzo Cuenca Sanjuán (Coruña 1900 – Tui, 1883) deputado
polos conservadores de Elduayen. Ambos realizaran no parlamento unha intensa
actividade a prol da consecución da liña férrea entre Guillarei e o río Miño e
a conseguinte construción da ponte internacional.
A
necesidade da obra foi máis evidente cando remataron, o 17 de marzo de 1878, a
liña que enlazaba Guillarei-Tui con Vigo
namentres que no ano seguinte xa estaba preparada a de Porto a Valença. E así o
enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais, e antigo membro daquela primeira
comisión, Eusebio Page, nomeou, co acordo portugués, ao enxeñeiro Luis Page
Blake -seu fillo- encargado da redacción do proxecto de enlace entre Tui e
Valença. As alternativas analizadas por Page Blake foron: “Variante da
Raposeira”, “Variante de Ganfei” e finalmente o trazado por “Poste vermelho”.
A
primeira alternativa da Raposeira era rexeitada polo enxeñeiro argumentando
que el estrechamiento que presentaba el Miño en aquel lugar era completamente
ilusorio, ya que dicho angostamiento no se daba más que en vera- no. Y por otro
lado, la solución de la Raposeira ofrecía el inconveniente de situar el puente
a gran distancia de Tuy, y obligaba a obras de importante costo, debido al
aumento del movimiento de tierras que ocasionaría, y al gran número de trabajos
de fábrica a que daría lugar.[5]
Pola
súa banda análise da alternativa por Ganfei que presentaba igualmente más
inconvenientes que ventajas. El trazado se desarrollaría en su mayor parte en
territorio portugués, y además el lecho del río era allí poco profundo, lo que
ocasionaría en épocas de grandes lluvias, verdaderas inundaciones, obligando a
la construcción de un viaducto de dimensiones exageradas, y por tanto
onerosísimo. Otrosí, el emplazamiento del puente en tal lugar, no resolvía
problemas locales que trataban de solucionarse.[6]
Finalmente,
Page Blake recomenda realizar o paso polo lugar denominado “Poste Vermello”,
pois alí o leito do rio vai moi canalizado e
non presentaba problemas de desbordamento, pero sobre todo pola
proximidade a ambas poboacións que potenciaría o comercio, xa amplo daquela
(con especial papel do gando e das hortalizas) pues prestando medios cómodos y seguros a las transaciones, el número
de estas crecerá indefinidamente, constituyendo una fuente de riqueza
inagotables y de prosperidad para ambas localidades fronterizas”[7].
Este
debate sobre a localización do enlace ferroviario chega tamén á opinión pública
e así os xornais como “La Ilustración Gallega y Asturiana”, unha revista
decenal de grande prestixio e difusión naqueles tempos, apoia decididamente o
trazado do “Poste Vermello”, afirmando en febreiro de 1879: Por lo mismo que tan necesitada se encuentra
Galicia de vías de comunicación parece que pesa sobre ellas un hado fatal.
Cuanto mayor es su importancia, tanto más son los obstáculos y dilaciones en
llevarlas a término. Tal acontece con el puente internacional que ha de enlazar
los caminos de hierro portugueses con los de Galicia (...) Valença y Tuy están
reclamando vivamente ese lazo de unión que estreche sus relaciones y borre los
rencores que pueda suscitar la diferencia de nacionalidad (...) el comercio y
la industria están grandemente interesados en él y que, por lo tanto, no admite
más demora la construcción.[8]
O acordo final do lugar de cruzamento do río Miño,
no lugar coñecido como “Poste vermello”, foi recollido nun documento asinado
solemnemente en Madrid o 31 de xullo de 1879. Nesta sinatura participan por
parte de Portugal, Buenaventura José Vieira, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís do
Douto e do Miño; Pedro AIves de Averllar Machado, maior de enxeñeiros, e José
Bandeira Coelho de Melho, capitán da mesma arma, e por parte española, José
Montero Rodríguez, comandante do corpo de enxeñeiros, e Eusebio Page, enxeñeiro
xefe dos ferrocarrís internacionais.
Constaba la citada acta de ocho
artículos, que por su interés merecen reproducirse íntegros:
«l.-Considerada como línea de
frontera, el eje del río Miño, júzgase como más conveniente a los Intereses de
ambos países, establecer el punto de paso sobre el expresado río, a dos
kilómetros aproximadamente aguas abajo de su confluencia con el Louro,
atravesando la carretera de Gaviarra (Valença), y el sitio llamado de las
Bornetas.
2.-Conforme indican los planos, y se
hace constar en la presenta acta, se cruzará el Miño con una alineación recta,
que forme con la dirección N.S. un ángulo de 290 40', contados de N. hacia el
O. y con las alineaciones contiguas en Portugal un ángulo de 1550 40'y en
España otro de 1100 20'. La longitud de dicha alineación recta será de 65B,0
m., de los cuales 415 m. estarán en España, y los 243 restantes en Portugal,
considerando como línea de frontera, la que en el estiaje divide en dos partes
iguales, la superficie mojada del río.
3.-La obra necesaria para salvar dicho
río Miño, será un puente en que el carril ha de quedar a 22,70 metros de altura
sobre el nivel de las aguas bajas, y que estará compuesto de cinco tramos, tres
centrales de 66 metros de luz, y dos laterales de 60 metros, y además en cada
estribo habrá un tramo de 15 metros. La longitud
total de la obra será de 399 metros. Este puente servirá tanto para el
ferrocarril, como para la carretera, puesto que asíse economiza el que con sólo
este último objeto habría que construir más o menos tarde, quedando al arbitrio
de ambos gobiernos, en establecimiento de un portazgo, cuyas tarifas se
determinarán de mutuo acuerdo.
4.-Se ha convenido por los que
suscriben, que por el ingeniero español D. Pelayo Mancebo, se hiciera el proyecto
detallado del puente, el cual se acompaña a este acta, con su presupuesto
correspondiente.
5.-Ni en la determinación del paso, ni
de lo manifestado en los artículos anteriores, resulta compromiso alguno para
ambos gobiernos, en las negociaciones pendientes sobre demarcación de límites,
ni con respecto a cualquier acuerdo que los mismos, o las empresas de las
líneas debidamente autorizadas, hayan de fijar para su construcción y
explotación.
6.-Si por error en la demarcación de
límites, uno de los gobiernos de los dos países, construyese parte del ferrocarril
en territorio vecino, será esta parte entregada a la nación a que pertenezca,
indemnizando a la otra de los gastos hechos en la construcción del aquel trozo.
7.-Los miembros de la comisión
convienen todos, en que las condiciones económicas, técnicas y militares del
empalme así hecho, son igualmente ventajosas para Portugal y para España,
atendiendo a la disposición que el terreno presenta en esta localidad.
B.-No serán válidas las estipulaciones
anteriores, mientras no hayan sido sancionadas porlos gobiernos de ambos
países»[9].
O
26 de febreiro de 1880 o proxecto de Pelayo Mancebo recibía a Real Orde de
aprobación. O autor do proxecto Pelayo Mancebo nun
artigo que publica en 1897 na Revista de Obras Públicas resume este
debate no seguintes términos:
Este puente enlaza nuestros
ferrocarriles de Galicia con los del Norte de Portugal. Los ingenieros de esta
nación habían propuesto indistintamente tres pasos sobre el río Miño, cada uno
con sus ventajas e inconvenientes peculiares, y escogí la solución intermedia,
principalmente, porque situado así el puente a la puerta misma de la plaza de
Valencia, en la dirección de la inmediata ciudad de Tuy, podían facilitarse las
relaciones entre estos dos centros de población de países hermanos aprovechando
los apoyos del puente del ferrocarril para establecer un paso para carruajes y
peatones.
El punto escogido se presentaba
también desde el punto de vista técnico la ventaja de poder determinar con
facilidad y seguridad la luz de obra. Va por allí el Miño tan encauzado, que
alcanzando los 310 m de anchura las aguas en el estiaje, no excede de 360 en
las avenidas. La luz de puente entre sus estribos es de 330 m.
Retomando o curso cronolóxico, na cidade de Tui a decisión final sobre o lugar de cruzamento do río Miño por esta ponte foi acollido con grande ledicia e satisfacción, asi o testemuña o acordo recollido no libro de actas deste Concello de Tui, que na sesión de 14 de xullo de 1879 que presidía como Alcalde, Hipólito Padín recollese literalmente o seguinte:
El Sr. Presidente hizo presente a la Corporación que el
Excmo. Sr. D. Lorenzo de Cuenca, llevado del acendrado cariño que profesa a
esta población hizo grandes gestiones y continua practicándolas á conseguir la
construcción del Puente Internacional sobre el Miño para el paso del
ferrocarril y personas; cuya obra, además de la transcendental importancia que
da al Distrito, la producirá inmensos beneficios por las cuantiosas sumas que
deben emplearse, aumentando así la riqueza y dando trabajo a los obreros: que
tales gestiones las demuestran las dos cartas que acaban de leerse del Sr.
Eusebio Page, ingeniero jefe de los ferrocarriles internacionales, por una de
las que, fecha cinco del corriente, participa a dicho Sr. De Cuenca que a pesar
de las grandes contrariedades con que tropezó, y que su celo, constancia y amor
a esta ciudad pudo vencer, consiguió dar cima al proyecto de dicho Puente que
será de dos tableros, ó lo que es lo mismo, para ferrocarril y carretera,
resultando que ninguna persona se interesó más al objeto que ambos Sres. Page y
Cuenca, a quienes por lo tanto se debe tal mejora; y con la otra carta, fecha
11 también del corriente, remite copia del referido plano que ofrece a este
Ayuntamiento en prueba de cariño, añadiendo envió otras al ingeniero militar de
este Distrito y al de la Nación vecina, solicitando su conformidad.
La Corporación en vista de todo lo expuesto y teniendo en
consideración el inmenso beneficio que los Sres. Cuenca y Page hicieron y están
dispuestos a hacer en pro de esta ciudad, hasta ahora tan olvidada, las
ventajas incalculables que ha de obtener con la construcción del Puente
Internacional que dará vida a la clase trabajadora y por consecuencia a todo el
país, por unanimidad y con grande satisfacción acuerda
1º que la copia del plano que remite el Sr. Page se
coloque con un cuadro con marco dorado y se esponga en el Salón de Sesiones
pagando el Sr. Presidente su importe por cuenta del presupuesto.
2º que se de un voto de gracias lo mismo que al Sr. Page
que al Sr. Cuenca y para hacerlo a éste, se comisiona a los Sres. Presidente y
Morais a los que también se faculta para que a nombre del Ayuntamiento redacten
y suscriban una carta enviando el voto al Sr. Pages; interando a ambos para que
no desmayen en la empresa que tantos beneficios han de reportar a esta ciudad,
y al contrario redoblen su ya reconocido celo en pro de la misma a obtener la
definitiva aprobación del proyecto y la construcción de las obras. Y todo sin
perjuicio de las demostraciones de gratitud que para su día se reserva la
Corporación.
Esta
Corporación Municipal estaba presidida, como sinalamos por Hipolito Padín, e
integrada polos concelleiros José B. Martínez, Alejo Gregores, Segundo Fernández
Gándara, José Morais, Manuel Curty, Juan Calixto Pérez, Domingo Fernández
Pérez, Isidoro Garrido, López e José Blanco, actuando como secretario interino
Máximo Casal González.
Na
sesión plenaria do 4 de agosto, logo do acordo de 31 de xullo que confirma a
construción da ponte no lugar de “Poste vermello” na inmediata parroquia de
Randufe se sinala na acta o seguinte:
Por disposición del Sr. Presidente se dio lectura a una
carta que con fecha veintinueve del mes último le dirige el Ilmo. Sr. D.
Eusebio Pages por contestación a la que dicho Sr. en unión con el Sr. Morais le
enviaron cumpliendo el acuerdo tomado en la sesión del 14 del referido mes: en aquella hace
diferentes consideraciones acerca de la importancia que para esta población
tiene el puente internacional, y el interés que por que la construcción lleve a
efecto se ha tomado y continuará tomando hasta que sea un hecho; a pesar de las
contrariedades con que tropezado y cuenta encontrar pero que sabrá vencer con
la constancia y el buen deseo. El Ayuntamiento interprete fiel de los
sentimientos que animan a todos los habitantes de este terruño para con el
referido Sr. Page, deseando significarle en la medida de su posibilidad la
inmensa gratitud de que está poseído hacia él por el sincero cuando noble y
decidido interés que se ha dignado emplear con poderoso valimiento en pro de
los intereses del pueblo al verificar los estudios y aconsejar la más ventajosa
solución acerca del mencionado Puente Internacional sobre el Miño, acuerda por
aclamación nombrar a tan dignísimo señor Hijo Adoptivo de Tuy como testimonio
de alta estima y prenda de reconocimient, pues que los pueblos como los
individuos débense a sus bien hechores agradecido con lealtad perdurable.
Eusebio Page seguirá vencellado ao proceso construtivo da ponte, formando parte en 1880 da comisión mixta hispano-portuguesa encargada da poxa das obras que, como é ben coñecido, logrou a empresa belga “Braine-le-compte” que designara como directores da obras aos enxeñeiros belgas Eugene Rolin y Auguste Cazaux, xunto co galego Andrés Castro Teijeiro, como enxeñeiro inspector.
Temos recollido ao longo destas liñas a traxectoria relacionada con Tui a realización da ponte internacional que desenvolveu o enxeñeiro Eusebio Page pola que o Concello tudense nomeouno “fillo adoptivo”. Lembramos así a súa figura no aniversario da inauguración desta ponte o 25 de marzo de 1886 rescatándoa do esquecemento na que ficou co paso do tempo. O que segue de actualidade, logo de case século e medio, é a necesidade de promover a comunicación por vía férrea entre Galicia e Portugal como un instrumento que pule polo desenvolvemento deste territorio. A nosa ponte é o instrumento necesario onte, hoxe e no futuro para unha fluída mobilidade na nosa eurorrexión que contribúa á súa cohesión.
[1] Temos publicado, entre outros, os seguintes post: https://tudensia.blogspot.com/2020/03/o-proceso-de-construcion-da-ponte.html
https://tudensia.blogspot.com/2020/03/o-proxecto-de-construcion-da-ponte.html
https://tudensia.blogspot.com/2011/03/125-anos-da-ponte-internacional-sobre-o.html
https://tudensia.blogspot.com/2009/10/hai-125-anos-que-finalizaron-as-obras.html
https://tudensia.blogspot.com/2011/03/artigo-sobre-ponte-internacional-do-seu.html
[2]
Saez Ridruejo,, F.: Entrada “Eusebio Page Albareda” en Diccionario Biográfico
electrónico (DB~e) da Real Academia de la Historia, https://dbe.rah.es/biografias/21318/eusebio-page-albareda
[4]
Fernández Fernández, Xosé: “Historia del Puente Internacional de Tuy sobre el
Miño” en https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/5255/ETSA_18-9.pdf?sequence=1&isAllowed=y
[5] Fernández Fernández, Xosé: Op. Cit.
[6] Fernández Fernández, Xosé: Op. Cit.
[7] Fernández Fernández, Xosé.: Op. Cit.
[8]
La Ilustración Gallega y Asturiana de 20 de febrero de 1879.
[9] Fernández Fernández, Xesús: Op. Cit.
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