SITUACIÓN.- Este puente enlaza nuestros ferrocarriles de Galicia con los del Norte de Portugal.
Los ingenieros de esta nación habían propuesto indistintamente tres pasos sobre el río Miño, cada uno con sus ventajas e inconvenientes peculiares, y escogí la solución intermedia, principalmente, porque situado así el puente a la puerta misma de la plaza de Valencia, en la dirección de la inmediata ciudad de Tuy, podían facilitarse las relaciones entre estos dos centros de población de países hermanos aprovechando los apoyos del puente del ferrocarril para establecer un paso para carruajes y peatones.
El punto escogido se presentaba también desde el punto de vista técnico la ventaja de poder determinar con facilidad y seguridad la luz de obra. Va por allí e Miño tan encauzado, que alcanzando los 310 m de anchura las aguas en el estiaje, no excede de 360 en las avenidas. La luz de puente entre sus estribos es de 330 m.
DISTRIBUCIÓN DE LAS LUCES.- Para la distribución de esta luz, además de los tanteos ordinarios partiendo del valor de cada pila y del metro lineal de tramo, según las luces, tuvimos muy en cuenta las faltas de la roca del subsuelo que acusaban el perfil de ancho que me facilitaron los Ingenieros portugueses.
Adopté, en consecuencia, 5 claros: 2 de orilla de 60 m de luz y tres centrales de 66, medido entre parámetros de los apoyo.
ADOPCIÓN DEL SISTEMA.- La importancia de las fundaciones no daba lugar a dudas; había que proyectar un puente metálico, y los tramos rectos estaban indicados; yo entendí desde luego que, asimismo, la continuidad de las vigas; pero como por este tiempo (1878) existía entre muchos ingenieros una verdadera preocupación contra la continuidad en las razones de su adopción, es en lo más que tuve que detenerme.
Adoptados los tramos continuos, yo no dudé en proyectar las vigas de celosía, si bien naturalmente, con hierros perfilados y con mallas de 1m,5 de diagonal; pero resistí al sistema de puentes americano, entonces en gran boga, porque, aparte de otras razones, que me han hecho siempre temerlos, no convienen como los de celosía a las condiciones de la continuidad. Apreciación que he visto confirmada en el tratado de Von Leber de 1889.
Por armonía son también en celosía las vigas de los viaductos de acceso al puente, sobre los que el ferrocarril salva la entrada del camino ordinario por uno y otro lado en el piso inferior de los tramos. La luz de los viaductos es de 15 m, siendo la longitud total de la obra, comprendidos los estribos de este viaducto, de 399m,20.
DESCRICPION DEL TABLERO.- La considerable altura de la rasante del ferrocarril ha obligado a que el camino ordinario vaya por debajo. La anchura entre los ejes de las vías es de 5,50, con lo que resulta para la del firme de 5,30 metros, que creí necesario para el cruce desahogado de vehículos, y aún así obliga á una anchura de la plataforma en la vía , entre los pasamanos de 6,20. El tránsito de peatones se establece sobre aceras voladizas exteriores a las vigas de 1,50 de anchura.
La altura de las vigas es de 6m,60, y por la interposición de las viguetas transversales 0m,70 de altura, que sostienen la vía, y de las inferiores 0m,60 que sostienen la carretera, queda un espacio entre ellas de 5,30, que el espesor del firme reducen todavía a 5m,10.
La viguetas son en forma de doble T de nervio lleno, de 0m,007 de espesor y escuadras de 70x70/9 para las inferiores y 90x90/11 para las superiores. Están espaciadas a 3 m dos anchuras de malla, y á las inferiores se empalman las ménsulas que sostienen as aceras o pasarelas.
La sección de las vigas principales es también una doble T simétrica; las cabezas presentan una anchura constante de 0,70 m, y el palastro vertical, al que se roblonan las barras de la celosía, tienen 0m,500 de altura y 15 de espesor. Estas barras fueron proyectadas en hierros en T, y en la construcción han sido sustituidas por hierros en U.
INDICACION DE LOS CLACULOS.- Partimos para el cálculo de las dimensiones de las piezas que sostienen el piso de la carretera de una sobrecarga de 400k,5 por 5 m2, como señalaban los formularios por entonces vigentes.
Para los largueros y viguetas del piso superior de la carga, producida por la situación más desfavorable por máquinas ténder, en Engerth, de tres ejes motores de 11,8 toneladas distantes 1,35 m.
Para la sobrecarga producida por los trenes en las vigas longitudinales, supusimos trenes formados por tres locomotoras Engerth y vagones de dos ejes, distante entre si 3m,5, de una longitud de 7,25 y un peso de 15,6 toneladas.
Este tren, para las luces de nuestro puente, producía momentos máximos de flexión y la situación más desfavorable, iguales, con gran aproximación, á una carga uniformemente distribuida de 4.000k,5 por metro de vía. Lo que dedujimos por interpolación de las tablas publicadas hacia el año 1870 por el ingeniero austriaco H. Schmidt, tablas que muchos años después, siguiendo los mismos principios, ha ampliado extensamente su compatriota Leber y están hoy tan extendidas.
Para peso propio de las vigas longitudinales tomamos el deducido de la conocida fórmula de Colignon.
La relación de la longitud de un tramo central á la de uno de la orilla es de 1,10, incluida en el formulario gráfico de la obra especial de Bresse, lo que nos permitió con una sencilla reducción de escalas para la carga y la sobrecarga y recortando las parábolas correspondientes construir fácilmente el dibujo de los momentos máximos de flexión.
Para el de los esfuerzos cortantes nos fue forzoso recurrir al formulario analítico del mismo autor, no tan expedito.
Más numeroso y pesado fue el cálculo del roblonado de las diferentes piezas y especialmente el de las sobrejuntas; en estas uniones nos propusimos, dentro de los diferentes coeficientes adoptados e hipótesis admitidas, realizar asimismo, el sólido de igual resistencia.
REALIZACIÓN DE LA OBRA.- Aprobado el proyecto por los Gobiernos de España y Portugal, y después de formarse una comisión mixta de ingenieros portugueses y españoles y redactado por los mismos un pliego de condiciones particulares y económicas, se anunció un concurso para la construcción del puente, en el que se admitirían proposiciones por separado para la construcción de los apoyos y del tablero, y asimismo alteraciones más o menos considerables al proyecto aprobado, presentando, en este caso, el proyecto completo de la obra.
Verificose el concurso en Lisboa el 30 de julio de 1881. De las diez proposiciones presentadas merece única y especial mención el proyecto de la Sociedad Villebroeck, redactado por Mr. Th, Seyrig. El ponente de la comisión que firma esta nota tuvo ocasión de ponderar el elegante trabajo que, sin embargo, no fue aceptado por la comisión por creerse excesiva la altura adoptada para las vigas longitudinales. Se tuvo en cuenta el proyecto de las pilas y se exigió la correspondiente variación en las mismas a la Societé de Braine-le-Conte, á quien se adjudico la construcción de la obra por haber presentado la proposición más económica para su realización, sujetándose al proyecto aprobado.
Las pilas se fundaron por medio del aire comprimido, como se suponía en el proyecto, pero solo la cámara de trabajo y los envolventes de la parte enterrada quedaban como obra definitiva de hierro; los cuerpos superiores son de fábrica de granito. El sistema de fundación es el que se siguió en las pilas y estribos establecidos en el lecho del río en el puente de Marmande, en el Garona, que fue objeto de detallada memoria que poco después, en Febrero de 1883 , publicó M, Sejourné en los Annanes de ponts el chaussees.
El presupuesto de la obra era de 1.259.143 pesetas equivalentes (al cambio de 188 reis por peseta) a 236.718$884 reis, que la casa de Braine-le-Conte reducía a 205.766$000, pero en la liquidación definitiva la obra llegó a 240 contos por los aumentos de material que la casa logró en el tablero y aún en los espesores del granito de la fábrica de los estribos.
Las obras fueron dirigidas con toda atención y cuidado por el distinguido ingeniero portugués D. Augusto Luciano S. de Cavalho, que publicó una curiosa y detallada monografía de las mismas.
Solo los estribos de la parte española se encomendaron á la división del Oeste, por unificar la inspección de la obra de hierro.
Las obras comenzaron a fin de 1881 y el puente, aunque el 18 de agosto circularon los primeros vagones de servicio, no fue inaugurado hasta el 25 de marzo de 1886. El plazo de ejecución propuesto era de dos años.
Terminaremos esta nota con una observación que demuestra lo difícil e incierto del resultado de los sondeos a ciertas profundidades. Según el perfil que me fue entregado por los laboriosos ingenieros portugueses que habían dirigido el sondeo, solo la segunda pila, empezando por Portugal descansaría sobre la arena, las otras tres se fundarían sobre roca o profundidades de 18 a 22 metros bajo el estiaje, profundidades que también se asignaban a la segunda pila. Al realizar la obra, solo la pila inmediata a la margen de España se ha fundado sobre roca que se encontró a 16 metros bajo el estiaje; la inmediata descendió un metro más, donde se encontró un banco de cascajo; las otras dos sobre arena á los 22 metros.
Septiembre de 1897.
Pelayo Mancebo
En “Revista de Obras Públicas, fundada y sostenida por el Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”. Año XLIV, nº 1150, Madrid 7 de octubre de 1897, serie 7º, tomo II, nº 15.
Muchas gracias por acercarnos un poco a la historia de nuestra ciudad. Sería interesante la posibilidad de traer al Museo Municipal la exposición sobre el Puente Internacional que se hizo en Valença hace unos meses.
ResponderEliminarMuy interesante el artículo.
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