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O proxecto de construción da Ponte Internacional de Tui (e II)


Rematabamos onte cunha referencia ao autor do proxecto da Ponte Internacional, Pelayo Mancebo Agreda (Calahorra 1845 – 1912) enxeñeiro de camiños, que ocupou un escano como deputado do Partido Moderado polo distrito rioxano de Arnedo en 1884, e é autor de numerosas obras públicas ao longo da Península: a ponte de San Clodio, sobre o río Sil no concello de Ribas de Sil, a de Castejón, en Navarra, o encoro da Estanca en Calahorra ou a ponte, en terras portuguesas, que comunicaba as localidades de Entre os Rios e Castelo de Paiva derrubada no 2001 con numerosas vítimas.


Mancebo Agrada describe asi a súa obra no devandito artigo de 1890:
ADOPCIÓN DEL SISTEMA.- La importancia de las fundaciones no daba lugar a dudas; había que proyectar un puente metálico, y los tramos rectos estaban indicados; yo entendí desde luego que, asimismo, la continuidad de las vigas; pero como por este tiempo (1878) existía entre muchos ingenieros una verdadera preocupación contra la continuidad en las razones de su adopción, es en lo más que tuve que detenerme.
Adoptados los tramos continuos, yo no dudé en proyectar las vigas de celosía, si bien naturalmente, con hierros perfilados y con mallas de 1m,5 de diagonal; pero resistí al sistema de puentes americano, entonces en gran boga, porque, aparte de otras razones, que me han hecho siempre temerlos, no convienen como los de celosía a las condiciones de la continuidad. Apreciación que he visto confirmada en el tratado de Von Leber de 1889.
Por armonía son también en celosía las vigas de los viaductos de acceso al puente, sobre los que el ferrocarril salva la entrada del camino ordinario por uno y otro lado en el piso inferior de los tramos. La luz de los viaductos es de 15 m, siendo la longitud total de la obra, comprendidos los estribos de este viaducto, de 399m,20.
DESCRICPION DEL TABLERO.- La considerable altura de la rasante del ferrocarril ha obligado a que el camino ordinario vaya por debajo. La anchura entre los ejes de las vías es de 5,50, con lo que resulta para la del firme de 5,30 metros, que creí necesario para el cruce desahogado de vehículos, y aún así obliga á una anchura de la plataforma en la vía , entre los pasamanos de 6,20. El tránsito de peatones se establece sobre aceras voladizas exteriores a las vigas de 1,50 de anchura.

No mes de xuño de 1880 acórdase a construción dunha forte cerca da ponte, para acoller unha guarnición de 200 soldados, que tería como principal misión actuar rapidamente e volar a ponte, no caso de guerra con Portugal. Aínda se conservan fotografías de principios do pasado século que amosan a zona da fronteira tudense, e cuxo titulo é “El fortín”.

O 10 de xullo a Gaceta (o boletín oficial daqueles tempos) publica o concurso para a construción da liña férrea entre Guillarei e Tui, adxudicada en agosto á empresa Aranaz que remata as obras o 1 de xaneiro de 1884 e cuxa explotación estaba dende 1880 nas máns da “Compañia de Medina del Campo a Zamora y Orense-Vigo”.

En outubro 1880 é constituída unha comisión de técnicos para a puxa da obra da nova ponte, integrada, por parte dos portugueses, por Mattos, Teixeira e Simoes de Carvalho, e polo goberno español, Eusebio Page, Eduardo Godino Jimeno e Mameto, que resolven o 20 de xullo de 1881. Na mesma participan oito empresas, entre as que se atopaba a dirixida polo afamado enxeñeiro francés Gustave Eiffel, “Eiffel y Cía”, xunto a outras dúas empresas estranxeiras: “Societé Anonyme International de Construction et d’Entreprise des Travaux Publics Braine-le-Compte”, de Bélxica, e “Societé Anonyme de Cosntrution et des ateliers de Willebroeck”, con despacho en París e dirixida por E. Segris. Participan tamén outras compañías como Carlos Gastañudy, Odriozola, Luis Bovier y Brulla e a Societé Eolosin.

Finalmente resultou gañadora a empresa belga “Braine-La-Compte” cun proxecto reformado e asinado en Lisboa por Eugene Rolin e cuxo orzamento de adxudicación foi de 205.766.000 reais. Deste total correspondíanlle a España o pago de 104.168.010 reais e a Portugal o resto, 101.591.000 reais.

Pelayo Mancebo engade o seguinte comentario:
Verificose el concurso en Lisboa el 30 de julio de 1881. De las diez proposiciones presentadas merece única y especial mención el proyecto de la Sociedad Villebroeck, redactado por Mr. Th, Seyrig. El ponente de la comisión que firma esta nota tuvo ocasión de ponderar el elegante trabajo que, sin embargo, no fue aceptado por la comisión por creerse excesiva la altura adoptada para las vigas longitudinales. Se tuvo en cuenta el proyecto de las pilas y se exigió la correspondiente variación en las mismas a la Societé de Braine-le-Conte, á quien se adjudico la construcción de la obra por haber presentado la proposición más económica para su realización, sujetándose al proyecto aprobado.

Aínda que a primeira pedra foi colocada en decembro de 1881 sendo bendicida polo bispo tudense Juan María Valero Nicarino, sen embargo as diferencias técnicas entre a empresa e os enxeñeiros retrasaron o inicio das obras ata a sinatura dun acordo o 19 de maio de 1882.

Este proceso de construción da ponte suscitou un enorme interese social como fica reflectido no seguimento realizado pola prensa daquel tempo, onde se acollen as expectativas dunha obra que estaba chamada a mudar a economía do Noroeste peninsular.


En xuño de 1882 comezan os traballos de cimentación das pías da ponte. Serán os enxeñeiros construtores belgas Eugène Rolin e o seu irmá Ernest, que axiña foi substituído por Auguste Cazaux máis o enxeñeiro inspector o galego Andrés Castro Teijeiro que serán os encargados de dirixir esta obra. Cazaux realizou na Península numerosas pontes e viaductos (Rúa Segovia en Madrid, ou o de Redondela, Zaragoza ou Santarem). Na mesma haberá 36 operarios nos momentos de menor actividade e ata 66 naqueles de máis traballo. En xaneiro de 1883 o estribo da parte de Portugal xa está finalizado e o 21 de agosto atopábase xa montado o primeiro tramo de ferro.

Namentres en setembro de 1883 se verificaban satisfactoriamente as probas dos tramos metálicos de Guillarei ao Miño, baixo a supervisión do enxeñeiro mecánico Luis Meric. En outubro o goberno portugués entorpece o desenvolvemento da obra por motivos vencellados á cimentación pero axiña son superadas estas dificultades e en febreiro de 1884 remátase a terceira pía, montándose nese mesmo mes tres tramos e medio dos cinco con que contaba a ponte. A finais de xuño o taboleiro da ponte pode ser percorrido xa na súa totalidade, instalándose a vía a comezos de agosto. A principios de setembro de 1884, La Voz de Galicia daba a noticia que a ponte quedaría definitivamente rematada o día 15, e nun número de febreiro de 1885 a descrebe deste xeito:
           Consta de cinco tramos de celosía. Los dos tramos laterales miden una luz de 61 metros, y los centrales 66 metros entre los paramentos de los apoyo. Y se asienta sobre cuatro pilas, dos estribos de 10 metros y dos viaductos laterales de 15 metros cada uno sobre las avenidas de acceso al tablero interior destinado a carretera. Su altura desde el tablero superior sobre el lecho del río es de 23 metros en crecidas ordinarias, y la altura media de las cimentaciones es de 14 a 22 metros.
          La parte metálica fue construida en los talleres belgas de la sociedad Braine-le-Compte. Y en todas las pilas se han construido hornillos, como medida preventiva en casos de guerra.
          Los estribos principales están formados en la parte inferior por dos pilastras y un arco de 4 metros, y en la superior por arcos elegantísimos. Terminan los estribos en cornisa de cantería modelada. La vía, por su parte, está asentada sobre traviesas de roble, elevadas con tirafondos.


No ano 1883 o coronel comandante do exército e capitán de enxeñeiros da comandancia de Vigo, Gerardo de Dorado, redactou o proxecto para a construción dos “hornillos” de mina en previsión dunha guerra con Portugal garantindo, se fose o caso, a destrución inmediata da ponte.

Nas obras “se han invertido 700 kg de plomo y 1.540.365 kg de hierro. La silleria se transportó desde Lanhelas (Caminha – Portugal) y procedía de 24 km de distancia, la mamposteria es de las canteras de Guillarei – Tui, la cal de fábricas de Portugal y el cemento de Zumaya – Vizcaya. Todos estos materiales eran transportados en barcazas remolcadas por lanchas de vapor. Una de estas fue construida en Oporto y el 10 de abril de 1882 era esperada en Caminha para transportar hierrro”


Rematada a obra deron inicio as probas de resistencia; en outubro de 1884, o proceso tivo unha demora por mor do andazo de cólera que houbo en España e que levou a que Portugal decretase o peche das fronteiras. O goberno portugués designou logo unha comisión técnica para recoñecer a ponte, nomeando en xaneiro de 1885 aos enxeñeiros Juan Joaquin Mattos e Augusto Luciano Simoes de Carvalho para o seguimento de ditas probas que tiveron lugar o 6 de febreiro de 1885. As probas estáticas consistiron na colocación de dúas locomotoras de tres e catro eixos, con un peso total de 63 e 68 toneladas, namentres que as dinámicas foron realizadas co paso de máquinas de tren de 60 toneladas, a velocidades de 25 e 35 quilómetros por hora.

As locomotoras portuguesas participantes foron da “Linha do Minho” e chamábanse Gerez, Estrela, Lamel e Marao, namentres que as españolas foron da liña Ourense-Vigo, e tiñan os número 100, 104, 105 e a nº5 “Alfonso XII”, a de menor peso. O éxito das probas levou a que no mes de marzo de 1885 os gobernos portugués e español recibiran provisoriamente esta ponte transfronteiriza.

Pero motivos burocráticos e políticos asi como unha nova ameaza de cólera obrigaron a retrasar a apertura da Ponte.

O acto de inauguración oficial tivo lugar o 25 de marzo de 1886, festividade litúrxica da Anunciación de Nosa Señora, sendo bendicida a ponte polo bispo tudense Fernando Hue Gutiérrez. Amañeceu un día de chuvia e as locomotoras “Alfonso XII” e “Valença” trasladaron ás autoridade de ambos países ao centro da ponte, onde tiveron lugar os saúdos protocolarios. Asistiron, segundo os cronistas da época, ata 20.000 persoas.

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