Rematabamos onte cunha referencia ao autor do proxecto da Ponte Internacional, Pelayo
Mancebo Agreda (Calahorra 1845 – 1912) enxeñeiro de camiños, que ocupou
un escano como deputado do Partido Moderado polo distrito rioxano de Arnedo en
1884, e é autor de numerosas obras públicas ao longo da Península: a ponte
de San Clodio, sobre o río Sil no concello de Ribas de Sil, a de Castejón, en
Navarra, o encoro da Estanca en Calahorra ou a ponte, en terras portuguesas,
que comunicaba as localidades de Entre os Rios e Castelo de Paiva derrubada no
2001 con numerosas vítimas.
Mancebo Agrada describe asi a súa obra no devandito
artigo de 1890:
ADOPCIÓN DEL SISTEMA.- La importancia de las fundaciones
no daba lugar a dudas; había que proyectar un puente metálico, y los tramos
rectos estaban indicados; yo entendí desde luego que, asimismo, la continuidad
de las vigas; pero como por este tiempo (1878) existía entre muchos ingenieros
una verdadera preocupación contra la continuidad en las razones de su adopción,
es en lo más que tuve que detenerme.
Adoptados los tramos continuos, yo no dudé en proyectar
las vigas de celosía, si bien naturalmente, con hierros perfilados y con mallas
de 1m,5 de diagonal; pero resistí al sistema de puentes americano, entonces en
gran boga, porque, aparte de otras razones, que me han hecho siempre temerlos,
no convienen como los de celosía a las condiciones de la continuidad.
Apreciación que he visto confirmada en el tratado de Von Leber de 1889.
Por armonía son también en celosía las vigas de los
viaductos de acceso al puente, sobre los que el ferrocarril salva la entrada
del camino ordinario por uno y otro lado en el piso inferior de los tramos. La
luz de los viaductos es de 15 m, siendo la longitud total de la obra,
comprendidos los estribos de este viaducto, de 399m,20.
DESCRICPION DEL TABLERO.- La considerable altura de la
rasante del ferrocarril ha obligado a que el camino ordinario vaya por debajo.
La anchura entre los ejes de las vías es de 5,50, con lo que resulta para la
del firme de 5,30 metros, que creí necesario para el cruce desahogado de
vehículos, y aún así obliga á una anchura de la plataforma en la vía , entre
los pasamanos de 6,20. El tránsito de peatones se establece sobre aceras
voladizas exteriores a las vigas de 1,50 de anchura.
No mes de xuño de 1880 acórdase a
construción dunha forte cerca da ponte, para acoller unha guarnición de 200 soldados,
que tería como principal misión actuar rapidamente e volar a ponte, no caso de
guerra con Portugal. Aínda se conservan fotografías de principios do pasado
século que amosan a zona da fronteira tudense, e cuxo titulo é “El fortín”.
O 10 de xullo a Gaceta (o boletín
oficial daqueles tempos) publica o concurso para a construción da liña férrea
entre Guillarei e Tui, adxudicada en agosto á empresa Aranaz que remata as
obras o 1 de xaneiro de 1884 e cuxa explotación estaba dende 1880 nas máns da
“Compañia de Medina del Campo a Zamora y Orense-Vigo”.
En outubro 1880 é constituída unha comisión
de técnicos para a puxa da obra da nova ponte, integrada, por parte dos portugueses, por
Mattos, Teixeira e Simoes de Carvalho, e polo goberno español, Eusebio Page,
Eduardo Godino Jimeno e Mameto, que resolven o 20 de xullo de 1881. Na mesma
participan oito empresas, entre as que se atopaba a dirixida polo afamado
enxeñeiro francés Gustave Eiffel, “Eiffel y Cía”, xunto a outras dúas empresas
estranxeiras: “Societé Anonyme International de Construction et d’Entreprise
des Travaux Publics Braine-le-Compte”, de Bélxica, e “Societé Anonyme de
Cosntrution et des ateliers de Willebroeck”, con despacho en París e dirixida
por E. Segris. Participan tamén outras compañías como Carlos Gastañudy,
Odriozola, Luis Bovier y Brulla e a Societé Eolosin.
Finalmente resultou gañadora a empresa
belga “Braine-La-Compte” cun proxecto reformado e asinado en Lisboa por Eugene
Rolin e cuxo orzamento de adxudicación foi de 205.766.000 reais. Deste total
correspondíanlle a España o pago de 104.168.010 reais e a Portugal o resto,
101.591.000 reais.
Pelayo Mancebo engade o seguinte
comentario:
Verificose
el concurso en Lisboa el 30 de julio de 1881. De las diez proposiciones
presentadas merece única y especial mención el proyecto de la Sociedad
Villebroeck, redactado por Mr. Th, Seyrig. El ponente de la comisión que firma
esta nota tuvo ocasión de ponderar el elegante trabajo que, sin embargo, no fue
aceptado por la comisión por creerse excesiva la altura adoptada para las vigas
longitudinales. Se tuvo en cuenta el proyecto de las pilas y se exigió la
correspondiente variación en las mismas a la Societé de Braine-le-Conte, á
quien se adjudico la construcción de la obra por haber presentado la proposición
más económica para su realización, sujetándose al proyecto aprobado.
Aínda que a primeira pedra foi colocada
en decembro de 1881 sendo bendicida polo bispo tudense Juan María Valero
Nicarino, sen embargo as diferencias técnicas entre a empresa e os enxeñeiros
retrasaron o inicio das obras ata a sinatura dun acordo o 19 de maio de 1882.
Este proceso de construción da ponte
suscitou un enorme interese social como fica reflectido no seguimento realizado
pola prensa daquel tempo, onde se acollen as expectativas dunha obra que estaba
chamada a mudar a economía do Noroeste peninsular.
En xuño de 1882 comezan os traballos de
cimentación das pías da ponte. Serán os enxeñeiros construtores belgas Eugène
Rolin e o seu irmá Ernest, que axiña foi substituído por Auguste Cazaux máis o
enxeñeiro inspector o galego Andrés Castro Teijeiro que serán os encargados de
dirixir esta obra. Cazaux realizou na Península numerosas pontes e viaductos
(Rúa Segovia en Madrid, ou o de Redondela, Zaragoza ou Santarem). Na mesma
haberá 36 operarios nos momentos de menor actividade e ata 66 naqueles de máis
traballo. En xaneiro de 1883 o estribo da parte de Portugal xa está finalizado
e o 21 de agosto atopábase xa montado o primeiro tramo de ferro.
Namentres en setembro de 1883 se
verificaban satisfactoriamente as probas dos tramos metálicos de Guillarei ao
Miño, baixo a supervisión do enxeñeiro mecánico Luis Meric. En outubro o
goberno portugués entorpece o desenvolvemento da obra por motivos vencellados á
cimentación pero axiña son superadas estas dificultades e en febreiro de 1884
remátase a terceira pía, montándose nese mesmo mes tres tramos e medio dos
cinco con que contaba a ponte. A finais de xuño o taboleiro da ponte pode ser
percorrido xa na súa totalidade, instalándose a vía a comezos de agosto. A
principios de setembro de 1884, La Voz de Galicia daba a noticia que a ponte
quedaría definitivamente rematada o día 15, e nun número de febreiro de 1885 a
descrebe deste xeito:
Consta de cinco tramos de celosía. Los dos
tramos laterales miden una luz de 61 metros, y los centrales 66 metros entre
los paramentos de los apoyo. Y se asienta sobre cuatro pilas, dos estribos de
10 metros y dos viaductos laterales de 15 metros cada uno sobre las avenidas de
acceso al tablero interior destinado a carretera. Su altura desde el tablero
superior sobre el lecho del río es de 23 metros en crecidas ordinarias, y la
altura media de las cimentaciones es de 14 a 22 metros.
La parte metálica fue construida en
los talleres belgas de la sociedad Braine-le-Compte. Y en todas las pilas se
han construido hornillos, como medida preventiva en casos de guerra.
Los estribos principales están formados
en la parte inferior por dos pilastras y un arco de 4 metros, y en la superior
por arcos elegantísimos. Terminan los estribos en cornisa de cantería modelada.
La vía, por su parte, está asentada sobre traviesas de roble, elevadas con
tirafondos.
No ano 1883 o coronel comandante do
exército e capitán de enxeñeiros da comandancia de Vigo, Gerardo de Dorado,
redactou o proxecto para a construción dos “hornillos” de mina en previsión
dunha guerra con Portugal garantindo, se fose o caso, a destrución inmediata da
ponte.
Nas obras “se han invertido 700 kg de plomo y 1.540.365 kg de hierro. La silleria
se transportó desde Lanhelas (Caminha – Portugal) y procedía de 24 km de
distancia, la mamposteria es de las canteras de Guillarei – Tui, la cal de
fábricas de Portugal y el cemento de Zumaya – Vizcaya. Todos estos materiales
eran transportados en barcazas remolcadas por lanchas de vapor. Una de estas
fue construida en Oporto y el 10 de abril de 1882 era esperada en Caminha para
transportar hierrro”
Rematada a obra deron inicio as probas
de resistencia; en outubro de 1884, o proceso tivo unha demora por mor do
andazo de cólera que houbo en España e que levou a que Portugal decretase o
peche das fronteiras. O goberno portugués designou logo unha comisión técnica para
recoñecer a ponte, nomeando en xaneiro de 1885 aos enxeñeiros Juan Joaquin
Mattos e Augusto Luciano Simoes de Carvalho para o seguimento de ditas probas
que tiveron lugar o 6 de febreiro de 1885. As probas estáticas consistiron na
colocación de dúas locomotoras de tres e catro eixos, con un peso total de 63 e
68 toneladas, namentres que as dinámicas foron realizadas co paso de máquinas
de tren de 60 toneladas, a velocidades de 25 e 35 quilómetros por hora.
As locomotoras portuguesas participantes
foron da “Linha do Minho” e chamábanse Gerez, Estrela, Lamel e Marao, namentres
que as españolas foron da liña Ourense-Vigo, e tiñan os número 100, 104, 105 e
a nº5 “Alfonso XII”, a de menor peso. O éxito das probas levou a que no mes de
marzo de 1885 os gobernos portugués e español recibiran provisoriamente esta
ponte transfronteiriza.
Pero motivos burocráticos e políticos asi
como unha nova ameaza de cólera obrigaron a retrasar a apertura da Ponte.
O acto de inauguración oficial tivo
lugar o 25 de marzo de 1886, festividade litúrxica da Anunciación de Nosa
Señora, sendo bendicida a ponte polo bispo tudense Fernando Hue Gutiérrez.
Amañeceu un día de chuvia e as locomotoras “Alfonso XII” e “Valença” trasladaron
ás autoridade de ambos países ao centro da ponte, onde tiveron lugar os saúdos
protocolarios. Asistiron, segundo os cronistas da época, ata 20.000 persoas.
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